TXL-FaktenCheck
Ist der künftige Großflughafen BER wirklich zu klein?
Das Hauptargument der TXL-Befürworter ist, dass die Kapazitäten am neuen BER auch nach dessen Eröffnung nicht ausreichen werden, um das Wachstum des Flugverkehrs in der Region zu bewältigen und damit die Zukunftsfähigkeit der Region gefährdet sei.
Neben zu geringen Abfertigungskapazitäten seien langfristig zwei Start- und Landebahnen am BER zu wenig.
TXL-Gegner sagen, dass
die Probleme auch ohne Tegel lösbar wären. Im Jahr 2016 flogen 33 Millionen Passagiere über die Airports TXL und Schönefeld.
Das Wachstum im Luftverkehr war in den ersten Monaten 2017 grundsätzlich ungebrochen.
Wird der BER 2018 oder 2019 eröffnet, ist mit mindestens 36 Millionen Passagieren zu rechnen.
Laut Flughafengesellschaft (FBB) und Senat ist das am BER zu stemmen.
27 Millionen schafft demnach der neue BER.
Bis zu 13 Millionen schafft das alte Terminal Schönefeld SXF und weitere acht der bereits geplante Terminal-Anbau für die Billig flieger an der Nordseite des BER. Dies macht zusammen 45 Millionen Passagiere. Allerdings soll SXF dem neuen Regierungsterminal weichen.
Es wird also eng am BER.
Luftfahrtexperten warnen vor einer schlechten Service-Qualität an einem neuen Flughafen, der bereits an der
Kapazitätsgrenze arbeite.
Ließe sich der neue Airport BER problemlos erweitern?
Grundsätzlich ja!
Die Flughafengesellschaft FBB denkt über weitere Terminals mit landseitigen Anschluss nach. Aber kann die FBB selbst zusätzliche Terminals selbst finanzieren? Fraglich ist, ob die EU-Kommission weitere staatliche Subventionen für eine Erweiterung des Flughafens zulässt und damit die Regierungen zwingt, einen Teil der FBB zu privatisieren, um frisches Geld hereinzuholen.
Reichen die beiden Startbahnen des BER aus?
Zunächst ja!
London-Heathrow hat bei 60 Millionen Passagieren auch nur zwei Bahnen.
Dort fliegen viele große Langstreckenjets, in Berlin nicht. Der Flugverkehr am BER muß über viele Jahre weiter so schnell wie bisher wachsen, ehe die Startbahnen nicht mehr ausreichen. Das Problem am BER besteht zunächst in den Abfertigungskapazitäten.
Schreibt der Start des BER rechtlich zwingend das Aus für TXL vor?
Dies war das Hauptargument des Senats.
Inzwischen hört man differenziertere Töne, auch weil viele Juristen aus dem Planfeststellungsbeschluss für den BER keinen Automatismus für das TXL-Aus erkennen können.
Aber es gibt ein rechtliches Risiko. Denn
der Plan für den BER wurde mit der Schließung der Innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof gerechtfertigt.
Sollte diese Rechtfertigung entfallen, wird es mit Sicherheit Klagen geben gegen den BER.
Ähnliches gilt für TXL.
Der Flughafen wurde seinerzeit in Berlin (West) nach alliiertem Recht errichtet. Mit der Überleitung des Bundesrechts nach Berlin (West) nach der Wiedervereinigung gilt Tegel dennoch als planfestgestellt.
Die Betriebsgenehmigung für TXL wurde
2004 widerrufen, die aktuelle luftrechtliche
Genehmigung erlischt Ende 2017. Sollte der TXL über eine kurze Übergangszeit hinaus weiter betrieben werden, sind auch dagegen Klagen wahrscheinlich. Sollten die Gerichte dann einen neuen Planfeststellungsbeschluss fordern, wäre das Aus für
den TXL besiegelt, denn heutige Umwelt-, Sicherheits- und Lärmschutzstandards lassen innerstädtische Flughäfen wohl nicht zu.
Es gibt also eine hohe, jahrelang anhaltende Rechtsunsicherheit und im schlechtesten Fall stünde Berlin am Ende ohne Flughafen da.
Kann Berlin alleine über den Weiterbetrieb entscheiden?
Nein, einseitig kann der Berliner Senat hier nicht handeln. Das Land Brandenburg müsste zustimmen, den Landesentwicklungsplan zu ändern, wenn TXL offenblei-
ben sollte. Bisher hat Brandenburg keine Bereitschaft zu einem Umdenken erkennen lassen. Es ist also ein Szenario denkbar, wie es beim Brandenburger Volksbegehren für ein strengeres Nachtflugverbot am BER war:
Der Senat übernimmt die Forderung, TXL offen zu halten, blitzt bei Brandenburg ab und am Ende passiert nichts. Die Aufforderung des Volksbegehrens wäre aber umgesetzt.
Außerdem haben Brandenburg und Bund als Mit-Anteilseigner der Flughafengesellschaft ein Wort mitzureden. Als Mit-Anteilseigner der Flughafengesellschaft haben beide keine Bereitschaft erkennen lassen, von einem „Single-Airport“ abzuweichen.
Könnten die Berliner weiter wie bisher von Tegel aus fliegen?
Nicht in der gewohnten Weise:
Die wichtigsten Fluggesellschaften wie Lufthansa und Air Berlin werden an den BER wechseln, um effizient den Umsteigeverkehr in ihren jeweiligen Netzwerken zu organisieren. Interessiert an TXL sind vor allem die
Billigairlines, die kaum Transferpassagiere befördern. Dass die anderen Flughafengesellschaften TXL dann den Billig fliegern überlassen, ist aus Gründen des harten Wettbewerbes eher unwahrscheinlich. TXL Funktion wäre, durch eine strenge Trennung der Verkehre den klassischen Ferienflugverkehr zu übernehmen.
Wie würde sich die Lärmbelastung verschieben?
Der Senat argumentiert, nach einer Schließung Tegels würden abzüglich der dann durch den BER betroffenen Bürger 100.000 weniger Menschen mit Fluglärm belastet als bisher. Die Lärmbelastung der Stadt sinke um 30 Prozent. Allein um TXL hätten 300.000 Bürger mehr Ruhe. Bei einem Parallelbetrieb wären 500.000 Bürger der Regionvom Krach direkt betroffen. Zudem müssten sich die Flugrouten über der Stadt ändern,
was zu weiteren Belastungen führen kann. Was würde erweiterter Lärmschutz kosten?
Sollte TXL weiter betrieben werden, hätten die direkten Anlieger wie die Anwohner am BER einen Anspruch auf Schallschutz an ihren Häusern. Der Senat schätzt die Kosten auf 400 Millionen Euro, die TXL-Befürworter
von 250 Millionen. Andere Kalkulationen gehen bis an die Milliarde mit dem Verweis auf die 800 Millionen Euro, die der Lärmschutz für erheblich weniger Bürger am BER kostet.
Könnte die Flughafengesellschaft zwei Airports managen?
Ja, mit erheblichen zusätzlichen Kosten.
Wenn das TXL-Sechseck aus den 70er-Jahren langfristig in Betrieb bleiben soll, muss aufgrund des Investitionsstaus ein dreistelliger Millionenbetrag investiert werden. Zudem gäbe es nicht genügend Fachpersonal. Die Deutsche Flugsicherung sieht wegen mangelndem Fachpersonal Probleme, sollte die Verzögerung am BER einen Doppelbetrieb erzwingen.
Kann es auf dem Weg zum BER zu einem Verkehrsinfarkt kommen?
Gutachten warnen bei 40 Millionen Passagieren vor einem Verkehrsinfarkt der Autobahn A113.
Auch die Umlandgemeinden warnen vor einem Verkehrschaos. TXL ist so schlecht angebunden wie kaum ein Airport.
Zum BER fahren S-Bahn und Bahn, langfristig soll die Dresdner Bahn die Anbindung verbessern.
Was ginge in Tegel an möglicher Nachnutzung verloren?
Für TXL existieren konkrete Nutzungspläne.
Die Beuth-Hochschule für Technik zieht ins Terminalgebäude, zudem sollen Technologieunternehmen angesiedelt werden. Der
Senat rechnet mit 20.000 Arbeitsplätzen.
Außerdem sind 10.000 Wohnungen geplant, davon die Hälfte als kommunale. 250 Hektar werden ein Park.